Vermischtes

Transrapid: Milliarden verschleuderte Euros und ein großzügiges Gastgeschenk für China

ByMichael Klein

Juli 27, 2025

Wenn eines Tages jemand auf die Idee kommt, eine Bilanz zu erstellen, um die Art und Weise, in der vor allem SPD und Grüne/Bündnis90 dem Standort Deutschland geschadet haben, in ihren Kosten zu bilanzieren, dann wird keine von beiden Parteien bei Wahlen mehr antreten – mangels Aussicht auf Stimmen.

Ein Beispiel für den beispiellosen Schaden, den Polit-Darsteller in ihrer Hybris anrichten, dreht sich um den Transrapid, die Magnetschwebebahn.

Wie es im Emsland angefangen hat:

SEDO

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Wie es weiterging:

Falls Sie sich gefragt haben, was aus den mehr als einer Milliarde Euro geworden ist, die deutsche Regierungen seit 1969 in die Entwicklung der Transrapid-Magnetschwebebahn gesteckt haben, sie wurden abgeschrieben, die Technologie wurde an China übertragen, zusammen mit 100 Million Euro, die die damalige deutsche Regierung an China als Beitrag zur Finanzierung der Transrapid-Teststrecke in Shanghai überwiesen hat. Zum deutschen Gastgeschenk gehören neben der Technologie auch drei Transrapidfahrzeuge, Transrapid 08, Steuerungs- und Fahrwegkomponenten. Und die Chinesen haben die Technologie übernommen und zudem weiterentwickelt, was oben zu sehen ist, während in Deutschland die Infrastruktur der Deutschen Bahn so marode geworden ist, dass man einen Transrapid, dessen Technologie Anfang der 2000er nach China verkauft wurde, gut gebrauchen könnte.

Doch der Reihe nach:

1934 beginnt die Geschichte des Transrapid mit der Anmeldung eines Patents. Hermann Kemper, ein deutscher Ingenieur beantragt ein Patent für eine „Schwebebahn mit räderlosen Fahrzeugen, die an eisernen Fahrschienen mittels magnetischer Felder schwebend entlang geführt wird“.

Es dauert bis ins Jahre 1969, bevor das Projekt „Transrapid“ Fahrt aufnehmen kann. 1969 gibt die damalige Bundesregierung, Kurt Georg Kiesinger ist zu diesem Zeitpunkt noch Bundeskanzler, eine Studie in Auftrag, die den Einsatz der Magnetschwebebahn-Technik prüfen soll. Als Ergebnis wird deren Entwicklung durch Siemens und ThyssenKrupp von der Bundesregierung gefördert.

In den Jahren 1971 bis 1979 werden Prototypen entwickelt, auf der Internationalen Verkehrsausstellung des Jahres 1979 in Hamburg fährt Transrapid 05 auf einer gut 900 Meter langen Teststrecke und befördert mehr als 50.000 Passagiere.

Die technologische Aufbruchsstimmung mündet in den Bau der Transrapid-Versuchsanlage Emsland: 31,5 Kilometer verbinden Dörpen mit Lathen. Ab 1984 gibt es erste Testfahrten, ab 1987 ist Dauerbetrieb. Der Transrapid bringt es auf Geschwindigkeiten von bis zu 450 km/h.

1991 wird dem Transrapid die Einsatzreife bescheinigt, die Planung für einen ernsthaften Betrieb des Transrapid, zunächst auf einer Stecke zwischen Hamburg und Berlin setzt ein. Kosten von rund 5 bis 7 Milliarden Euro werden als Baukosten veranschlagt und es beginnt sich, angeführt von Grünen/B90, Widerstand gegen den Transrapid zu formieren:

„Das brandenburgische Volksbegehren gegen die Magnetschnellbahn Transrapid Berlin – Hamburg ist am Montag offiziell gestartet worden. Als erste Gegnerin des mindestens zehn Milliarden Mark teuren Projekts trug sich die Landessprecherin von Bündnis 90/Die Grünen, Sylvia Voß, am Vormittag in Potsdam in die Unterschriftenlisten ein, die bis zum 19. Februar 1998 in allen Amts- und Stadtverwaltungen des Landes ausliegen.“

Quelle

Rund 133.000 Gegner einer „klimaneutralen“ Technologie werden letztlich ihre Unterschrift zur Dokumentation ihrer Technologiefeindlichkeit hinterlassen. Zum 5. Februar 2000, Gerhard Schröder, wie gewöhnlich mit ungefärbten Haaren, führt die Regierungsgeschäfte und Joschka Fischer sekundiert, wird die Idee, Hamburg und Berlin mit einem Transrapid zu verbinden, begraben, gemeinsam mit den Planungskosten, die die Marke von 20 Millionen Euro erreicht haben.

Das Ende diffundiert auf andere Projekte: der Metrorapid in Nordrhein-Westfalen und der Zubringer zum Flughafen München scheitern an den Kosten, läppischen 3,4 Milliarden Euro im Fall von München und somit Summen, die man heute ohne mit der Wimper zu zucken, im korruptesten Land Europas, der Ukraine vergräbt.

2006 folgt ein schwerer Unfall auf der Teststrecke. Ein besetzter Transrapid prallt mit einer Geschwindigkeit von 170 Stundenkilometern auf einen Wartungswagen, 23 Menschen sterben. Als Unfallursache wird nach langwierigen Ermittlungen der Staatsanwaltschaft menschliches Versagen dingfest gemacht. Der Fahrdienstleiter hat das Wartungsfahrzeug schlicht vergessen. Im März 2011 wird ihm und den Fahrer des Wartungsfahrzeuges der Prozess gemacht. Bewährungsstrafen von eineinhalb und einem Jahr wegen fahrlässiger Tötung in 23 Fällen sind das Ergebnis

Der Transrapid ist am Ende. Indes, politisch ist die Entscheidung, den Transrapid NICHT für Deutschland nutzbar zu machen, lange zuvor gefallen, denn Anfang der 2000er Jahre hat die Regierung aus SPD und Grünen, geführt von Gerhard Schröder und Joschka Fischer die Technologie des Transrapid mehr oder weniger an China verschenkt, mit den besten Empfehlungen deutscher Steuerzahler, die die Entwicklung der Magnetschwebetechnik erst ermöglicht haben und mit der Begründung, man wolle Schwellenländern eine klimaneutrale Verkehrstechnologie zugänglich machen.

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Und China sagt Danke und geht ans Werk:

2001 sichert sich das deutsche Transrapid-Konsortium aus Siemens, Thyssen-Krupp und Transrapid International einen Vertrag mit China, um das Shanghai-Projekt, letztlich den Bau einer Transrapid-Strecke unter Verschenken deutscher Technologie in Shanghai, umzusetzen. Die Bundesregierung versüßt den Chinesen die sino-deutsche Kooperation nicht nur durch das Verschenken einer zur Marktreife entwickelten Technologie, sondern mit zusätzlich 100 Millionen Euro Investition in die Shanghai-Bahn.

Gerhard Schröder hat das Gastgeschenk höchspersönlich im November 1999 anlässlich seines Besuches in China mitgebracht. Vereinbart wurde eine Teststrecke in 50 bis 100 Kilometern Länge und Machbarkeitsstudien für einen weiteren Einsatz. Zhu Rongji, 2000 Ministerpräsident von China, kommt im Juli 2000 ins Emsland, besucht die Teststrecke und gibt anschließend grünes Licht für die Entwicklung eines Flughafenzubringers als Magnetschwebebahn in Shanghai. Siemens und Thyssenkrupp machen doch noch einen Gewinn mit der Magnetschwebebahn, gemeinsam mit SMTDC, Shanghai Maglev Transportation Development Co. Ltd. unterzeichnen sie einen Vertrag über den Bau einer rund 31 Kilometer langen Strecke, die den Flughafen Shanghai Pudong mit der Haltestelle Longyang Road, die etwas Abseits von Stadtzenrtrum in Shanghai liegt, verbindet. Baubeginn soll 2001, Probebetrieb 2003 und Regelbetrieb 2004 sein.

Ein anspruchsvoller Bau durch sumpfiges Gelände und Sandboden wird zum 31. Dezember 2002 fristgerecht beendet. Zum ersten Januar 2003 nimmt der Transrapid in Shanghai seinen Probebetrieb auf, stellt am 11. November 2003 mit 501 Stundenkilometern einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf und wird ab 2004 als erste kommerzielle Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn in Betrieb genommen.

Jonathan Stewart – Fudoreaper, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Die ersten Betriebsjahre sind von Verlusten geprägt. Die Fahrpreise sind zu hoch, die Auslastung entsprechend gering, eine geplante Erweiterung nach Hangzhou scheitert am Widerstand der Bevölkerung. Der Transrapid wird von manchen bereits als Flop bezeichnet, indes, mit dem Transrapid kam nicht nur die Versuchsbahn, sondern auch die Technologie nach China und im Jahr 2010 stellt China das erste in eigener Produktion gebaute Fahrzeug „CM1-Dolphin“ vor, das auf Basis der deutschen Technologie weiterentwickelt wurde. Für deutsche Unternehmen gibt es in China nur noch dann an Magnetschwebebahnen zu verdienen, wenn sie das Fahrwerk herstellen. Alles, was darüber hinausgeht, wird nun in China von chinesischen Unternehmen produziert.

Ganz so, als wäre es von Anfang an nur um die Technologie gegangen und die Strecke in Shanghai dazu genutzt worden, den Deppen aus Deutschland die Technologie abzujagen, wird 2016 ein staatliches Forschungsprogramm der China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) gestartet, das 2019 mit einem Prototyp des CRRC Maglev (Magnetic Levitation) 600 gekrönt wird, der oben zu sehen ist. Der Zug soll Geschwindigkeiten von 600 Stundenkilometern erreichen, nutzt Supraleiter und leichtere Materialien für die Karosserie, das Magnetfahrwerk ist indes immer noch weitgehend mit dem des Transrapid 08 identisch. 2021 wird der neue CRRC 600 Maglev in Qindao vorgestellt, seither laufen die Planungen für ein landesweites Maglev-Netz auf Hochtouren, z.B. für eine Strecke zwischen Guangzhou und Wuhan (1000 Kilometer), die den Zug weite Strecken in Vakuumröhren zurücklegen sieht.

Offiziell ist die Magnetschwebebahn eine feste Größe im Verkehrskonzept der KPCh, die Strecke zwischen Shanghai und Peking wieder in der Planung.

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